ターボチャージャー

ギャレット製せい自動車じどうしゃ用ようターボチャージャーのコンプレッサー側がわ

ターボチャージャー（英えい: turbocharger）は、排気はいきの流ながれを利用りようしてコンプレッサ（圧縮あっしゅく機き）を駆動くどうして内燃ないねん機関きかんが吸入きゅうにゅうする空気くうきの密度みつどを高たかくする過か給きゅう機きである。

概要がいよう

ターボチャージャーのカットモデル。赤あかい部分ぶぶんに排気はいきが導入どうにゅうされ、青あおい部分ぶぶんで吸気きゅうきが圧縮あっしゅくされる。

ターボチャージャーは主おもに、排気はいきの流ながれを受うけて回転かいてんするタービン(英えい: turbine)と、タービンの回転かいてん力りょくを伝達でんたつするシャフト(英えい: shaft)、伝達でんたつされたタービンの回転かいてん力りょくで空気くうきを取とり込こんで圧縮あっしゅくするコンプレッサー(英えい: compressor)、そして、タービンとコンプレッサーの周辺しゅうへんの流ながれを制御せいぎょするハウジング(英えい: housing)で構成こうせいされる。コンプレッサーには遠心えんしん式しき圧縮あっしゅく機きが利用りようされ、タービンとコンプレッサーは1本ほんのシャフトの両りょう端はしに固定こていされていて、タービンとコンプレッサーは同おなじ回転かいてん速度そくどで回転かいてんする。

エンジンが吸入きゅうにゅうする空気くうきの密度みつどを高たかめて、より多おおくの酸素さんそを燃焼ねんしょう室しつに送おくり、より高たかい燃焼ねんしょうエネルギーを得えるのが過か給きゅう機きであるが、コンプレッサーの動力どうりょくをエンジンの出力しゅつりょく軸じくから得える機械きかい式しき過か給きゅう機きに比くらべ、通常つうじょうは廃棄はいきされる排気はいきの運動うんどうエネルギーを回収かいしゅうして駆動くどうされるため効率こうりつが高たかい。

タービンの回転かいてん速度そくどは自動車じどうしゃ用ようなど小型こがたのものの場合ばあい、20万まん rpmを超こえるものもあり、高温こうおんの排気はいき（800 - 900℃）を直接ちょくせつ受うける。軸受じくうけはエンジンオイルで潤滑じゅんかつされる場合ばあいが多おおく、エンジンには高温こうおん環境かんきょうに耐たえる性能せいのうが求もとめられる。また、エンジンを停止ていしするとオイルポンプによる循環じゅんかんが止とまるため、高こう負荷ふか運転うんてんによって高温こうおんになった状態じょうたいでエンジンを停止ていしすると軸受じくうけの焼やきつきや、滞留たいりゅうしたオイルがスラッジを発生はっせいする原因げんいんとなる。これを防ふせぐために自動車じどうしゃの取扱とりあつかい説明せつめい書しょなどではエンジンを停止ていしする前まえに、アイドリングを続つづけて熱ねつを冷さますことが推奨すいしょうされている。

歴史れきし

スイスの蒸気じょうきタービン技術ぎじゅつ者しゃであるアルフレート・ビュッヒによって発明はつめいされ、1905年ねんに特許とっきょが取得しゅとくされた。1912年ねんにドイツのルドルフ・ディーゼルがディーゼル機関きかん車しゃの低てい回転かいてん域いきのトルクを向上こうじょうさせるために、ビュッヒの在籍ざいせきしていたスルザー社しゃと提携ていけいし、ターボチャージャーを導入どうにゅうしようと試こころみた。ビュッヒのターボディーゼルエンジンは1925年ねんには完成かんせいし、船舶せんぱくを中心ちゅうしんに広ひろく普及ふきゅうした。

アメリカでは第だい一いち次じ大戦たいせん末期まっきという早はやい時期じきに飛行機ひこうき用よう発動はつどう機き用ようのものが開発かいはつされて高こう高度こうど飛行ひこうが行おこなわれるなど、他国たこくに先駆さきがけた研究けんきゅうが行おこなわれ、1930年代ねんだい中頃なかごろには次世代じせだい型がた軍用ぐんよう機き用ようのパワーアップ用よう機材きざいとして本格ほんかく的てきな量産りょうさん化かが進すすめられ、1930年代ねんだい後半こうはんには量産りょうさんが可能かのうな体制たいせいが整ととのえられて、第だい二に次じ世界せかい大戦たいせんにおける連合れんごう国こく側がわの航空こうくう戦略せんりゃくの優勢ゆうせいに寄与きよした。

一方いっぽう、大日本帝国だいにっぽんていこくではアメリカに習ならって航空機こうくうき用ようの研究けんきゅうも進すすめられていたが、船舶せんぱく用ようエンジン用ようのものも怠おこたり無なく研究けんきゅうが進すすめられ、1942年ねんに日本にっぽんで初はじめて2ストロークディーゼルエンジンにターボチャージャーが導入どうにゅうされた。MAN社しゃ製せいユニフロー掃気式しきディーゼルエンジンをベースに三菱重工業みつびしじゅうこうぎょうが軍用ぐんよう船舶せんぱく向むけに開発かいはつしたもので、ルーツブロワにターボチャージャーを直列ちょくれつ接続せつぞくされた。開発かいはつ当初とうしょはルーツブロワを中心ちゅうしんに過か給きゅうを行おこなっていたが、次第しだいにターボチャージャーに過か給きゅうの比率ひりつを移行いこうさせていき、最終さいしゅう的てきにはターボチャージャーのみでの駆動くどうに成功せいこうし、1944年ねんに特許とっきょを取得しゅとくした。しかし、大日本帝國だいにっぽんていこく海軍かいぐんの軍用ぐんよう船舶せんぱくへの導入どうにゅうは終戦しゅうせんまでには間まに合あわず、船舶せんぱくへの初はつ採用さいようは戦後せんごの旅客船りょかくせん「舞子まいこ丸まる」であった。

一方いっぽう、航空こうくう用ようでは試作しさくレベルのものが雷電らいでん、五ご式しき戦闘せんとう機きに搭載とうさいされた例れいがあるが、耐たい熱ねつ合金ごうきんなどを含ふくむ技術ぎじゅつ的てき難題なんだいを克服こくふくしきれず、実装じっそうに問題もんだいがありすぎて実用じつよう化かはできなかった。

市販しはんのガソリン自動車じどうしゃ用ようとしては、1962年ねんにアメリカのゼネラルモーターズ（GM）が「オールズモビル・F85」と「シボレー・コルヴェア」にオプションで設定せっていしたのが最初さいしょであった。欧州おうしゅう車しゃでは1973年ねんのBMW・2002ターボで初はつ採用さいようされた。1978年ねんにはB&Wが舶用はくよう2ストロークディーゼルエンジンに静しずか圧あつ過か給きゅう方式ほうしきのターボチャージャーを導入どうにゅうして熱ねつ効率こうりつが向上こうじょうした。日本にっぽん車しゃでは1979年ねんの日産にっさん・セドリック / グロリアに初はつ採用さいようされた。

日本にっぽんにおいて、1980年ねん代だいの後半こうはんは普通ふつう乗用車じょうようしゃ（3ナンバー）と小型こがた乗用車じょうようしゃ（5ナンバー）の自動車じどうしゃ税ぜいの差さが大おおきく（5ナンバー39,500円えん、3ナンバー3000cc未満みまん81,500円えん）、小型こがた乗用車じょうようしゃの排気はいき量りょう上限じょうげんである2,000ccのエンジンにターボチャージャーを搭載とうさいする車種しゃしゅが高級こうきゅう車しゃやスポーツカーを中心ちゅうしんに増ふえた。また、当時とうじ日本にっぽん同様どうように大だい排気はいき量りょう車しゃに対たいして高額こうがくの課税かぜいを行おこなっていた国くにとしてイタリアが挙あげられ、フェラーリもイタリア向むけのみフェラーリ・308の排気はいき量りょうを縮小しゅくしょうした208GTSが設定せっていされ、それにはターボ搭載とうさい車しゃが設定せっていされた。また当時とうじのターボ搭載とうさいエンジンにおいては、ノッキング対策たいさくのため意図いと的てきに混合こんごう気きに含ふくまれるガソリンの割合わりあいを高たかめており、それも燃費ねんぴ悪化あっかの要因よういんとなった。またディーゼルエンジンはノッキング対策たいさくが不要ふようなことなどでターボとの相性あいしょうが良よいため、ディーゼル車しゃではターボ搭載とうさいは積極せっきょく的てきに続つづけられている。2005年ねん以降いこう、フォルクスワーゲンはエンジンを小しょう排気はいき量りょう化かしてターボチャージャーによりトルクや馬力ばりきを補おぎなうダウンサイジングコンセプトを採用さいようする車種しゃしゅを増ふやし、他たの欧州おうしゅうメーカーも追随ついずいしている。旧来きゅうらいのターボチャージャ付づけエンジンではノッキングを低減ていげんするために空そら燃もえ比ひを濃こくしていたため燃費ねんぴの向上こうじょうが難むずかしかったが、ダウンサイジングコンセプトを採用さいようする近年きんねんの車種しゃしゅでは燃料ねんりょう供給きょうきゅう装置そうちの直ちょく噴化によって空そら燃もえ比ひを濃こくすることなくノッキング対策たいさくを行おこなっている。2013年ねん以降いこうは、日本にっぽんのメーカーも欧州おうしゅうの状況じょうきょうに追随ついずいして、燃料ねんりょう噴射ふんしゃの直ちょく噴化との併用へいようによるターボ搭載とうさいがなされるようになった。また欧州おうしゅうでは乗用車じょうようしゃへのディーゼルエンジンの採用さいようにも積極せっきょく的てきであり、その多おおくにターボが装備そうびされている。日本にっぽん市場いちばにおけるディーゼルエンジン（＋ターボ）搭載とうさいの乗用車じょうようしゃの販売はんばいも、徐々じょじょになされるようになってきた。

機械きかい式しき過か給きゅう機きとの比較ひかく

エンジンの出力しゅつりょく軸じくから機械きかい的てき機構きこうを介かいして動力どうりょくを得えるスーパーチャージャーは機械きかい損失そんしつ（メカニカルロス）が生しょうじるが、ターボチャージャーは排気はいきガスの熱ねつや運動うんどうエネルギーとして廃棄はいきされるエネルギー（排気はいき損失そんしつ）の一部いちぶを利用りようして駆動くどうするため、エンジン出力しゅつりょく軸じくの機械きかい損失そんしつがなく、わずかな排気はいき抵抗ていこうが生しょうじるのみである。一般いっぱん的てきにシリンダー内ないの燃焼ねんしょうで得えられるエネルギーのうち排気はいき損失そんしつとなるのは40％とされており、ターボチャージャーは7 - 10%を回収かいしゅうできるとされている。

一方いっぽうで、吸気きゅうきの配管はいかんと排気はいきの配管はいかんの両方りょうほうがターボチャージャーを経由けいゆするため、エンジンルームのレイアウトが複雑ふくざつ化かする。また、自動車じどうしゃなどのようにエンジンの回転かいてん速度そくどが運転うんてん中ちゅうに大おおきく変動へんどうする用途ようとでは低速ていそく回転かいてんから高速こうそく回転かいてんへの過渡かと運転うんてん時じに、タービンが充分じゅうぶんな過か給きゅう圧あつを得えられる回転かいてん速度そくどに到達とうたつするまでに遅おくれが生しょうじるターボラグと呼よばれる現象げんしょうが発生はっせいしやすい。すなわちスロットル操作そうさに対たいするエンジンの出力しゅつりょく上昇じょうしょうに遅おくれが生しょうじやすい。ターボチャージャーの軸受じくうけは高温こうおんとなるため耐たい熱性ねっせいの高たかいボールベアリングが用もちいられる場合ばあいや、オイルを循環じゅんかんして冷却れいきゃく・潤滑じゅんかつを行おこなっている場合ばあいが多おおい。自動車じどうしゃなどの用途ようとではエンジンオイルで冷却れいきゃく・潤滑じゅんかつしているためエンジンオイルの劣化れっかが進すすみやすい。

ターボラグの影響えいきょうを小ちいさくする方策ほうさくとして、タービンの軽量けいりょう化かやターボチャージャーを小型こがた化かするなどの方策ほうさくが各かくメーカーで行おこなわれている。F1では2014年ねんより、後述こうじゅつするようにターボを用もちいてモーター（MGU-H）を回まわし発電はつでんする「熱ねつ回生かいせい」が認みとめられたため、逆ぎゃくにMGU-Hに電力でんりょくを流ながして強制きょうせい的てきにタービンを回まわすことでターボラグを解消かいしょうする手法しゅほうが導入どうにゅうされた。

自然しぜん吸気きゅうきとの比較ひかく

5代目だいめフォルクスワーゲン・ゴルフに搭載とうさいされたTSIエンジンがダウンサイジングターボの先駆さきがけとされている。

過か給きゅう機きは吸入きゅうにゅう空気くうきを機関きかんに圧あつ送おくするため、単位たんい排気はいき量りょうあたりの出力しゅつりょくが向上こうじょうする。しかし一方いっぽうで、出力しゅつりょく増加ぞうかに伴ともなって、燃焼ねんしょう温度おんどが高たかく、シリンダー内ない圧あつが高たかくなるためヘッドガスケットやシリンダーヘッド、シリンダーブロックの強度きょうどやピストンの耐たい熱性ねっせいを高たかくする必要ひつようがある。コンプレッサーによる圧縮あっしゅくやタービンからの熱ねつ伝導でんどうにより吸気きゅうき温度おんどが高たかくなる。インタークーラーで圧縮あっしゅく後ごの吸気きゅうきを冷却れいきゃくし、空気くうき充填じゅうてん率りつの向上こうじょうを図はかっている例れいも多おおい。

ガソリンエンジンの場合ばあいは、過か給きゅうによりエンジンの圧縮あっしゅく行程こうていで混合こんごう気きがより高温こうおんになるため、デトネーションが発生はっせいしやすくなる。この対策たいさくとして同どう型式けいしきの自然しぜん吸気きゅうきエンジンよりも圧縮あっしゅく比ひを低ひくく設定せっていしたり、空そら燃もえ比ひを濃こく設定せっていする場合ばあいがある。圧縮あっしゅく比ひを低ひくくした場合ばあいは過か給きゅう効果こうかが得えられない回転かいてん域いきで熱ねつ効率こうりつが低下ていかし、自然しぜん吸気きゅうきエンジンよりも出力しゅつりょくが低下ていかする。また空そら燃もえ比ひを濃こくすることで走行そうこう燃費ねんぴが悪化あっかする。

このようにコストや燃費ねんぴという観点かんてんから、従来じゅうらいガソリン車しゃではハイパフォーマンスモデルを除のぞいて自然しぜん吸気きゅうきエンジンが基本きほんであったが、近年きんねんではガソリンをシリンダー内ないに直接ちょくせつ噴射ふんしゃする技術ぎじゅつ（ガソリン直ちょく噴エンジン）により圧縮あっしゅく行程こうていでは空気くうきのみを圧縮あっしゅくするようになったためデトネーションの問題もんだいが解消かいしょうされ、2010年ねん以降いこうの乗用車じょうようしゃでは排気はいき量りょうを小ちいさくする代かわり、過か給きゅう機きによって出力しゅつりょくを補おぎない、総合そうごう的てきに燃費ねんぴを改善かいぜんするダウンサイジングコンセプトが流行りゅうこうしており、普通ふつう乗用車じょうようしゃでもターボエンジンを採用さいようするのはごく一般いっぱん的てきになっている。

用途ようと

キハ183系けい気動車きどうしゃのDMF13HZ形がたエンジンに装着そうちゃくされているターボチャージャー

ターボチャージャーは船舶せんぱくや発電はつでん機き、建設けんせつ機械きかい、鉄道てつどう車両しゃりょう、自動車じどうしゃなどで広ひろく利用りようされている。特とくに船舶せんぱくや発電はつでん機きなど、エンジンの回転かいてん速度そくどが大おおきく変化へんかしない用途ようとではターボチャージャーの設計せっけいをその運転うんてん条件じょうけんに最適さいてき化かしやすく、ターボチャージャー特有とくゆうの欠点けってんであるターボラグが発生はっせいすることがないため適てきしている。また、ディーゼルエンジンは空気くうきのみをシリンダーに吸入きゅうにゅうして圧縮あっしゅくを行おこなうため、ガソリンエンジンで生しょうじるデトネーションが起おこらず、部分ぶぶん負荷ふか域いきにおいても吸気きゅうき経路けいろを絞しぼらないため過か給きゅう機きとの相性あいしょうが特とくに良よい。

自動車じどうしゃなど

自動車じどうしゃなどではディーゼルエンジンを搭載とうさいしたトラック、バスのほか、モータースポーツ用よう車両しゃりょうやスポーツカーなどでも一般いっぱん的てきに用もちいられる。ターボチャージャーを搭載とうさいした初はつの市販しはん車しゃは1973年ねんデビューのBMW・2002ターボである。日本にっぽん国内こくないでは1979年ねんデビューの日産にっさん・430型がたセドリック（グロリア）が初はじめてターボを搭載とうさいしたグレードを登場とうじょうさせ、以後いごブルーバードやスカイライン等ひとしの主力しゅりょく車種しゃしゅにもターボ搭載とうさいモデルが誕生たんじょう、日産自動車にっさんじどうしゃは国産こくさんターボ車しゃの先駆さきがけとなった。路線ろせんバス用ようの車種しゃしゅは2005年ねん後半こうはんからダウンサイジングによって燃費ねんぴや排出はいしゅつガスを低減ていげんするためにターボチャージャーを搭載とうさいする例れい（所謂いわゆるダウンサイジングターボ）が増ふえてきている。

2010年代ねんだい以降いこう、欧州おうしゅうメーカーの乗用車じょうようしゃでは小しょう排気はいき量りょうのガソリン直ちょく噴エンジンを採用さいようしてエンジンを小型こがた軽量けいりょう化かしながらターボチャージャーにより出力しゅつりょくを補おぎなうダウンサイジングコンセプトを採用さいようする車種しゃしゅが増ふえ、ターボチャージャーの搭載とうさい車種しゃしゅが増ふえつつある。ロープレッシャーターボやツインスクロールターボを採用さいようし、低てい回転かいてんから中なか・高こう回転かいてんまでフラットな特性とくせいで大おおきなトルクを発生はっせいさせている。日本にっぽんの乗用車じょうようしゃでは昔むかしから軽自動車けいじどうしゃでターボチャージャーが採用さいようされている。また、かつては自動車じどうしゃ税ぜいの税額ぜいがくが3ナンバーと5ナンバーで大おおきく異ことなっていたため、5ナンバーボディには排気はいき量りょう2,000cc以下いかのエンジンにターボチャージャーが利用りようされるケースが多おおかった。同様どうようの税金ぜいきん体系たいけいを採とっていたイタリアでも排気はいき量りょう2,000cc以下いかのエンジンにターボチャージャーが利用りようされるケースが多おおかった。

モータースポーツ

ルノー・アルピーヌ A442B（1978年ねん）

メルセデス・F1 W07 Hybrid（2016年ねん）

元々もともとはターボラグや信頼しんらい性せいの問題もんだいからターボは敬遠けいえんされていたが、1970年代ねんだい後半こうはんにルノーがル・マン24時じ間あいだレース、次ついでF1を席巻せっけんするようになってから、様々さまざまなカテゴリで用もちいられるようになった。ターボは予選よせんの一発いっぱつがほしい時ときに過か給きゅう圧あつを高たかめ、速はやさと燃費ねんぴの両立りょうりつが重要じゅうような決勝けっしょうでは過か給きゅう圧あつを下さげられるため、特とくにグループC時代じだいの耐久たいきゅうレースで重宝ちょうほうされた。

しかしF1でホンダがウィリアムズに供給きょうきゅうしていたエンジン（RA166E）でも1,500cc V型がた6気筒きとうツインターボの構成こうせいによりレース中ちゅうで776kW（1055馬力ばりき）を発生はっせいしたと言いわれ、安全あんぜん性せいを理由りゆうに1987年ねんからレギュレーションにより過か給きゅう圧あつ制限せいげんが加くわえられ（1987年ねんは最大さいだい4bar、1988年ねんは最大さいだい2.5bar）、F1では1988年ねんシーズンを最後さいごに過か給きゅう機きの使用しようが禁止きんしされた。

また他たのカテゴリでも、自然しぜん吸気きゅうきエンジンのほうが低てい価格かかく帯たいの市販しはん車しゃのラインナップに多おおいため参戦さんせんしやすいというマーケティングの都合つごうや、コストを削減さくげんしやすいという観点かんてんから、90～00年代ねんだいのラリーの下位かいクラスやツーリングカーレース、ラリーレイドなどでガソリンターボは禁止きんしされる傾向けいこうにあった。

2010年代ねんだいに入はいるとダウンサイジングターボの流行りゅうこうで市販しはん車しゃにターボ車しゃが増ふえたことで、一転いってんして多おおくのカテゴリで小しょう気筒きとう数すう（4〜6気筒きとう程度ていど）であることを前提ぜんていにほとんどのカテゴリでターボエンジンが導入どうにゅうされるようになった。F1では2014年ねんからは1,600cc V型がた6気筒きとうエンジンにシングルターボを組くみ合あわせて使用しようすることが可能かのうとなった。またエンジンだけではなくハイブリッドシステムとの組くみ合あわせにより、ターボのタービンシャフトにモーターを接続せつぞくし、排気はいきガスのエネルギーを利用りようしてモーターを回まわし発電はつでんさせる「熱ねつ回生かいせい」が無制限むせいげんに認みとめられたことから、いかにターボと回生かいせい用ようモーター（MGU-H）で効率こうりつよくエネルギーを回収かいしゅうするかが重要じゅうようとなっている（運動うんどうエネルギー回生かいせいシステム#熱ねつ回生かいせいとレギュレーションも参照さんしょう）。

航空機こうくうき

航空こうくう用ようエンジンでは1950年代ねんだいまでは多おおくがレシプロエンジンだったことから、気圧きあつの低ひくい（酸素さんその少すくない）高空こうくうでの出力しゅつりょく維持いじのために過か給きゅう器きの研究けんきゅうが行おこなわれた。当初とうしょは機械きかい式しきのスーパーチャージャーのみが採用さいようされたが、次第しだいにターボチャージャーを用もちいる機種きしゅも現あらわれるようになった(代表だいひょう例れい：B-29、P-38、P-47)。

フルスロットルで所定しょていの出力しゅつりょくを出だせる高度こうどである臨界りんかい高度こうど（海面かいめん高度こうどと同おなじ出力しゅつりょくを発揮はっきできる限界げんかいの高たかさ）までエンジン出力しゅつりょくを維持いじするため、タービンに送おくる排気はいきを高度こうどに応おうじて自動的じどうてきにバイパス流りゅう路ろを開閉かいへいする近きん路みち弁べんと呼よばれるバルブを搭載とうさいしており、気圧きあつの低ひくい高こう高度こうどではバイパス流りゅう路ろを閉とじてタービンに送おくる排気はいきを増ふやして吸気きゅうき圧力あつりょくを上昇じょうしょうさせ、気圧きあつの高たかい低てい高度こうどではバイパス流りゅう路ろを開ひらいてタービンに送おくる排気はいきを減へらして吸気きゅうき圧力あつりょくを低下ていかさせてエンジン出力しゅつりょくを一定いっていにさせる。地上ちじょうから臨界りんかい高度こうどまでは一定いっていのエンジン出力しゅつりょくを保たもつことができるが、臨界りんかい高度こうど以上いじょうとなるとエンジン出力しゅつりょくが低下ていかしていく。

現代げんだいではジェットエンジンやターボプロップエンジンの高性能こうせいのう化かにより、レシプロエンジンを採用さいようするのは小型こがた機きに限かぎられているが、高空こうくう性能せいのうよりもエンジンサイズを抑おさえながらの出力しゅつりょくを増強ぞうきょうするために搭載とうさいしている。なおレシプロエンジンにターボチャージャーを搭載とうさいしても、免許めんきょは自然しぜん吸気きゅうきと変かわらず『ピストン』であるため、設計せっけいはそのままでエンジンのみターボチャージャー付つきに換かわ装そうした機体きたいを上位じょういモデルとしているメーカーもある。

主要しゅようメーカー

• ギャレット・システムズ（ハネウェル）
• 三菱重工業みつびしじゅうこうぎょう
• 日立製作所ひたちせいさくしょ（ボルグワーナーとの合弁ごうべんを経へて事業じぎょうから撤退てったい）
• ボルグワーナー（旧きゅう 独どくKKK社しゃ（Kühnle Kopp und Kausch）+ 米べいSchwitzer社しゃ）
• ターボネティクス（Turbonetics）
• IHI（旧きゅう「石川島播磨重工業いしかわじまはりまじゅうこうぎょう」）
• Bosch Mahle Turbo Systems
• コンチネンタル
• Cummins Turbo Technology（HOLSET）
• KBB turbochargers Kompressorenbau Bannewitz GmbH
• ABB
• Napier Turbochargers
• MAN B&W
• 小松製作所こまつせいさくしょ

種類しゅるい （主おもに自動車じどうしゃ用語ようご）

• ロープレッシャーターボ（ライトプレッシャーターボ／低圧ていあつターボ）
• ツインスクロールターボ
• 可変かへんノズル(VG)ターボ
• 電動でんどうアシストターボ
  • 2011年ねん5月がつに、IHIから電動でんどうアシストターボの製品せいひん化かが発表はっぴょうされた。タービンの過か給きゅう効果こうかが発現はつげんする回転かいてん数すうなど詳細しょうさいな性能せいのうは公表こうひょうされていない。（吸気きゅうきタービンが回転かいてんすれば過か給きゅう圧あつが発生はっせいするものの、エンジン単体たんたいでのターボ過か給きゅう開始かいし回転かいてん数すうよりも低速ていそくから回転かいてんさせなければターボラグなどのトルク変動へんどうの原因げんいんとなる）
• スリーホイールターボ（TWT:Three Wheel Turbochager）
  • 吸・排気はいきに加くわえて低速ていそくで回転かいてんをアシストする部位ぶい（ホイール）を追加ついかしスリーホイールとしたもの。広義こうぎには前述ぜんじゅつの電動でんどうアシストなども含ふくまれるが、用語ようごとしては油圧ゆあつを介かいしてオイルタービンを回まわしアシストを行おこなうものに使つかわれる事ことが多おおい。油圧ゆあつ式しきは主おもに商用しょうようディーゼル車しゃ向むけに研究けんきゅう開発かいはつが行おこなわれていたが極きわめて高たかい油圧ゆあつが要求ようきゅうされるなどの課題かだいがあり普及ふきゅうには至いたっていない。

参考さんこう文献ぶんけん

• 鈴木すずき孝たかし、2001、『20世紀せいきのエンジン史し : スリーブバルブと航空こうくうディーゼルの興亡こうぼう』、三樹みき書房しょぼう ISBN 4895222837
• 前ぜん間あいだ孝則たかのり、1993、『マン・マシンの昭和しょうわ伝説でんせつ : 航空機こうくうきから自動車じどうしゃへ』上じょう、講談社こうだんしゃ ISBN 4062059983 NCID BN09468958
• 前ぜん間あいだ孝則たかのり、1993a、『マン・マシンの昭和しょうわ伝説でんせつ : 航空機こうくうきから自動車じどうしゃへ』下した、講談社こうだんしゃ ISBN 4062065819 NCID BN09468958

関連かんれん項目こうもく

• フランシス水車みずぐるま
• 過か給きゅう機き
• スーパーチャージャー
• インタークーラー
• ウェイストゲートバルブ
• ブローオフバルブ
• ツインチャージャー
• ターボチューン
• ツインターボ
• ターボチャージャーを純正じゅんせい採用さいようしたモーターサイクル